F1 2009

Todos os dispositivos se alinham no sentido de favorecer o andamento rápido em pista. Os botões 1 e 2 servem para, respectivamente, travar e acelerar a partir do polegar da mão direita, o botão A injecta um silvo agudo de velocidade extra por volta à custa de uma das novidades para a temporada que foi o sistema Kers e o botão B, que passa para o outro lado do comando, também permite a activação dos freios pela ponta dos dedos. A única crítica que se pode fazer à organização de botões, passa pela inexistência de umas patilhas de engrenagem de mudanças. Se optarem por mudanças manuais, neste molde de controlo, terão de subir e descer através do d-pad, devendo recorrer ao polegar esquerdo para a tarefa, ao mesmo tempo que negoceiam a entrada para as curvas. Este particular das mudanças manuais é particularmente exigente, sendo difícil coordenar todos os movimentos com sucesso, por isso os mais habituados à utilização de mudanças manuais podem ficar algo desconsolados, até porque não há alternativas ao formato.

Pese embora essa limitação venha a ser reclamada tendencialmente pelos puristas da simulação, o grosso do divertimento para o comum dos jogadores e adeptos da modalidade permanece intacto, sobretudo quando se avança para a pista tendo como perspectiva a câmara situada imediatamente acima do capacete do piloto. A visão do cockpit não perde em demasia, embora a sensação de velocidade não seja tão estimulante. As perspectivas de perseguição, embora opcionais, são desaconselháveis. Acima do capacete, é que está o ponto de partida para a reconstrução virtual da temporada de 2009.

A sensação de velocidade é enorme e garantida (uma das mais impressionantes) enquanto que o efeito de viragem operado pelo volante sem fios proporciona uma notável suavidade de movimentos, capaz de operar uma resposta rápida e eficaz em cada curva, seja aberta ou de um ângulo fechado. O grau de aprendizagem é escasso e ao fim de um par de corridas estarão preparados para alcançar tempos de referência, ainda que o conhecimento da pista seja essencial, à custa de umas voltas prévias em treinos. A linha da trajectória ideal permanece como ajuda vital nos percursos menos conhecidos. Mas ainda que muitas pistas sejam conhecidas dos adeptos que acumularam quilómetros de testes em versões preterias, este particular processo de condução, tão estimulante, desperta o interesse em qualquer percurso, sobretudo Hungaroring, Barcelona, SPA e até mesmo as sinuosas, arrepiantes e estreitas curvas do principiado do Mónaco se cumprem dentro de uma emoção e toada fascinantes.

No fundo este é um jogo acessível, sem grande complexidade dentro dos parâmetros predefinidos, pelo que qualquer cliente de jogos de automóveis rapidamente se adaptará a este fórmula. Com um mínimo de posicionamento do volante, as viragens operam-se com facilidade, e tendo por base a dificuldade média, a breve trecho acabarão por coleccionar subidas máximas no pódio. Travar no tempo limite e acelerar à saída das curvas, negociando as mais rápidas sem deixar fugir o carro para a erva é a receita para o sucesso.

O passo seguinte é a opção pela dificuldade máxima e, tal como fazem os homens de barba rija, desligar as ajudas sobrantes, nomeadamente o assistente de travagem e o controlo de tracção. Esta direcção por um maior realismo e total controlo do veículo, embora aquém do equilíbrio e profundidade de reacções provocadas pelos simuladores, cumpre de forma bastante digna, até porque obriga o jogador a controlar particularmente o carro nas zonas mais complexas dos circuitos. A condução fica mais exigente, especialmente ao nível da aceleração e travagem (sem o sistema anti-patinagem que evita o bloqueio das rodas) pois mesmo doseando a travagem as rodas bloqueiam ao mínimo contacto, provocando um som típico de pneu bloqueado. Por outro lado exige-se mais cuidado na aceleração (embora muito dependa da afinação que tenham escolhido) sobretudo na velocidade a partir de mudanças baixas. Qualquer tentativa de premir a fundo o acelerador dá sobreviragem. Com engrenagens altas o carro prossegue melhor na trajectória. Passem por um gancho ou por uma chicane e terão sistematicamente severas dificuldades em retomar depressa a marcha. Mais solto e menos preso a sistemas de ajuda o controlo do carro continua a proporcionar uma boa experiência.

Entre outras opções passíveis de configuração para as provas conta-se o nível de danos e a maior ou menor exigência para a aplicação de penalidades, entre outras regras de ética desportiva. Embater contra outros veículos ou mesmo uma barreira de pneus dificilmente promove o caos de peças espalhadas pelo asfalto. Os efeitos da batida forte afectam a condução e os pontos a vermelho identificam as zonas severamente afectadas. A maior flexibilidade quanto às penalizações por conduta anti-desportiva permite que se opere vista grossa sobre algumas ultrapassagens à Nakajima (pai), pelo que a bandeira negra é dada sem efeito depois da bandeirada. O inverso exige mais atenção para os adversários, porque na maior parte das vezes o comportamento rígido é praticado por eles, ora rápidos no arranque, ora mais cautelosos e prontos para uma travagem antecipada. Numa situação em que são perseguidos preparem-se para levar uns abanões na traseira se não forem suficientemente lestos a passar pelas primeiras curvas.